悄悄開啟眾測后，華為入局網(wǎng)約車的消息，就像一顆石子，打破了出行江湖原本的平靜，也在李康所在的司機(jī)群驚起不小的浪花。“一般新平臺正式開始運(yùn)營，都會發(fā)優(yōu)惠券，這下司機(jī)和用戶都有羊毛可以薅了。”
作為首汽約車的司機(jī)，入駐華為網(wǎng)約車后，李康期待著新平臺可能帶來的變化?！笆灼偷蔚问歉偁庩P(guān)系，滴滴訂單量現(xiàn)在還是最多，別家比不上”。他猜測，首汽定位中高端，用的人相對少，加入聚合平臺，“叫車的人會變多一些”。
7月27日，華為在第三代鴻蒙操作系統(tǒng)Harmony 3發(fā)布會上，正式宣布上線打車服務(wù)Petal出行，華為終端BG COO何剛介紹稱，這是*支持跨設(shè)備流轉(zhuǎn)的Harmony OS出行服務(wù)，“比如當(dāng)我們準(zhǔn)備下班的時候，可以直接用辦公電腦下單叫車，等到下班的時候關(guān)閉電腦，信息馬上會同步到你的手機(jī)”，用戶無需下載應(yīng)用，通過服務(wù)卡片即可獲得與APP相同的體驗(yàn)。
告別了燒錢補(bǔ)貼搶用戶的競爭模式，“網(wǎng)約車大戰(zhàn)”的下半場，由拼技術(shù)、生態(tài)的科技巨頭拉開。繼自研自動駕駛、與賽里斯合作推出“問界”后，傳統(tǒng)主機(jī)廠常走的“整車＋出行平臺＋自動駕駛”的鐵三角路線，也在不造車的華為身上初步形成。
先天優(yōu)勢是流量
聽聞華為殺入網(wǎng)約車行業(yè)，北京一家出行公司的員工王白決定下班后，親自體驗(yàn)一次競對產(chǎn)品?！岸ㄎ粵]有很準(zhǔn)，等車的時間比滴滴長”，雖然初次體驗(yàn)尚不算*，但作為從業(yè)者，他仍舊將華為視為潛力對手。
而當(dāng)被問及Petal出行，神州專車司機(jī)裴師傅則是一臉茫然，“我是從高德地圖接的渠道單，沒聽過你說的這個?！鼻绬危侵竵碜愿叩碌貓D和美團(tuán)打車的訂單。
在王白看來，“華為做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的先天優(yōu)勢就是華為的流量。華為手機(jī)便是華為的流量入口，可以通過預(yù)裝Petal出行獲取流量?！?br /> 目前該應(yīng)用只能通過華為手機(jī)體驗(yàn)，和滴滴不同的是，Petal出行需要先支付才能下單打車，且僅限于華為支付，并不支持其他第三方支付。
從業(yè)務(wù)模式看，華為與近期入場的騰訊一樣，聚焦于為單個具有運(yùn)力和資質(zhì)的網(wǎng)約車公司提供平臺。近日，騰訊出行也在微信內(nèi)測網(wǎng)約車服務(wù)，用戶可以通過微信“我的-服務(wù)-出行服務(wù)”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務(wù)”進(jìn)行打車。
上述人士介紹稱，在如今的網(wǎng)約車行業(yè)，呈現(xiàn)著金字塔式的三種模式，底層是司機(jī)/小的承包商、中層是出行平臺（滴滴、曹操出行等）、頂層是聚合平臺（高德打車、美團(tuán)打車等）。
其中，做聚合平臺的關(guān)鍵要素便是“流量”。在流量基礎(chǔ)上整合中、下層各公司資源，“若流量足夠大，便不用親自下場去組建自己的司機(jī)團(tuán)隊(duì)，便有運(yùn)營公司找你”。這極大減少了華為的運(yùn)營投入和籌備時間，試錯成本降低。
而有知情人士向未來汽車日報(bào)透露，不久前，首汽開放平臺事業(yè)部主動對接了華為，華為就是首汽的流量渠道。
目前，Petal出行支持神州專車和首汽約車，并在近日新增T3出行。在神州內(nèi)部人士看來，相較于華夏、滴滴等運(yùn)營公司，作為最早開啟網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的一批選手，神州和首汽在合規(guī)方面做得較好。
據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，首汽約車訂單合規(guī)率排名位列第五，*于曹操出行、滴滴出行等出行公司。“神州和首汽多為專車，無論品質(zhì)還是客單價，會比快車高一個檔次?！鄙鲜鰞?nèi)部人士補(bǔ)充道。
而通過網(wǎng)約車聚合平臺，華為可以“躺賺”一筆流量費(fèi)。王白介紹，聚合平臺的收入模式是，“只需向平臺公司分派訂單，便能從接入的平臺中收取傭金，傭金是流水的8%-20%”。
華為的野心，不止于網(wǎng)約車
除了流量變現(xiàn)，在大舉深入汽車業(yè)的兩年，試水網(wǎng)約車，似乎還埋藏著華為的更多小心思。
Petal出行采用的地圖來自華為旗下Petal Maps（花瓣地圖），其由華為于2020年12月面向海外市場發(fā)布。如今，華為與賽力斯聯(lián)合打造的AITO品牌旗下問界M5、問界M7，搭載的導(dǎo)航軟件便是花瓣地圖。
“如果地圖做好，便是一筆重要的財(cái)富，可以創(chuàng)造新的商業(yè)模式”，一位出行公司運(yùn)營相關(guān)人士認(rèn)為。
而網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，正是地圖*的練兵之地，“地圖用的人越多，算法越精準(zhǔn)”。從實(shí)際體驗(yàn)來看，新業(yè)務(wù)存在的諸多問題也均指向地圖。
首先是地圖定位不準(zhǔn)，精度也不夠。在Petal出行打車頁面，搜索定位地點(diǎn)，雖然能定位到所在的位置，但周圍地圖的顆粒度不夠。如果是方向感較弱的乘客，無法通過周邊的信息來輔助判斷自己的位置。
不僅如此，地圖上定位的光標(biāo)也不夠靈敏。轉(zhuǎn)動華為手機(jī)，能看到地圖上的光標(biāo)無法隨著人的轉(zhuǎn)動而精準(zhǔn)轉(zhuǎn)動。此外，地圖上的信息仍不全面，有些目的地只能通過相關(guān)的關(guān)鍵詞進(jìn)行定位。
布局網(wǎng)約車，無疑可以為花瓣地圖帶來更多測試場景和數(shù)據(jù)，持續(xù)提升華為車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)的能力，反哺問界M5、問界M7。此外，萬物智聯(lián)、O2O應(yīng)用，均離不開地圖的布陣。
不僅如此，華為對問界的銷量表現(xiàn)寄予厚望。2022年初，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東為問界定下了全年銷量30萬輛的目標(biāo)。
而除了加強(qiáng)C端銷售外，網(wǎng)約車服務(wù)商正是B端市場的優(yōu)質(zhì)消化對象。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認(rèn)為，華為推出聚合打車平臺，平臺未來可能采購問界M5、問界M7作為運(yùn)營車輛。公開數(shù)據(jù)顯示，神州租車高峰期的年購車成本高達(dá)數(shù)十億元，華為或?yàn)樽约赫业礁噤N售場景。
“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角模式已經(jīng)成為許多車企在智能網(wǎng)聯(lián)時代開疆拓土的必勝寶典。對于華為而言，此次Petal出行的上線既是面向新賽道的嘗試，也是對這一鐵三角模式的補(bǔ)充。
渾身寫滿“試探”
“在滴滴教育市場后，各網(wǎng)約車公司從滴滴的短板切入市場，在效率基礎(chǔ)上，為自己尋求新的標(biāo)簽。有的長于服務(wù)，有的注重合規(guī)?！币患易灾鬈嚻笃煜鲁鲂衅脚_的員工張博表示。
但在很長一段時間，作為業(yè)界龍頭，滴滴的地位仍不可撼動，其市場占有率一度超過90%，直到去年滴滴下架后，行業(yè)局勢才有了變化。
先是在2019年下架的“美團(tuán)打車”卷土重來，把業(yè)務(wù)線拓展到了全國近100個城市，后有曹操出行、T3出行不斷加大補(bǔ)貼力度，開啟燒錢模式。
彼時高德也推出了免傭金活動、哈啰上線了快車和特價車。到2021年末，為服務(wù)高凈值剛需人群，吉利依托全球出行專車倫敦TX5，推出禮帽出行，各家都試圖在這個行業(yè)里分一杯羹。
此時入局的華為，基于華為生態(tài)，找到了個性化打法。
在發(fā)布會上，何剛描述道，基于Harmony OS分布式能力，Petal出行不僅可以支持手機(jī)打車，還支持語音喚醒、支持在平板和電腦上打車，真正做到了“多設(shè)備協(xié)同”。Petal出行還支持在手表上打車，我們直接使用手表，選取上車地點(diǎn)，輸入目的地，完成手表獨(dú)立打車。
“這是華為才有的能力，它的生態(tài)很清爽，軟件造詣很好?！睆埐┡袛?。
即便有生態(tài)優(yōu)勢，但面對不熟悉的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，“門外漢”華為仍渾身寫滿試探。據(jù)何剛介紹，Petal出行是全新的Harmony OS服務(wù)卡片。簡言之，新業(yè)務(wù)仍在華為圈子里“自嗨”。
而在眾測階段，和滴滴、美團(tuán)、高德等平臺剛上線就大肆燒錢，不斷給乘客、司機(jī)大量補(bǔ)貼的模式相比，華為顯得低調(diào)許多。不僅沒有投入大量補(bǔ)貼，就連宣傳也甚少。在十幾次的實(shí)際體驗(yàn)中，司機(jī)師傅均表示未曾聽過Petal出行。
試探背后，要想在網(wǎng)約車江湖立足，華為還需要趟過不少難關(guān)?！案淖冇脩袅?xí)慣很難，花瓣地圖存在認(rèn)知度低的問題”。
在張博看來，“聚合網(wǎng)約車本質(zhì)上是To B業(yè)務(wù)”，身為網(wǎng)約車門外漢的華為，下場和出行公司合作仍暗藏風(fēng)險。“聚合平臺為了讓流量效益*化，把網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻放得很低，加速了整個網(wǎng)約車市場的魚龍混雜，很多不規(guī)范的網(wǎng)約車平臺躲在聚合模式后面‘隱形’了”。
更為棘手的是，“服務(wù)者自負(fù)盈虧問題不大，但總體來說，搞打車出行沒有賺錢的”，張博表示。從進(jìn)入行業(yè)需要發(fā)起的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，到營銷、技術(shù)上的投入，包括持續(xù)促活、用戶體驗(yàn)、算法邏輯等，“成本很高，這些投入很難靠抽成賺回來”。
即便成立近10年的滴滴，仍未逃脫虧損泥潭。招股書顯示，2018至2020年，滴滴凈虧損分別為150億元、97億元和106億元，共計(jì)353億元。2021年一季度，滴滴*錄得季度盈利，凈盈利54.83億元，但這主要?dú)w功于剝離社區(qū)團(tuán)購業(yè)務(wù)后，滴滴投資收益大幅增加，與主營業(yè)務(wù)并無關(guān)聯(lián)。
而眼下，華為剛剛正在經(jīng)歷一場“燒錢游戲”。余承東公開表示，“汽車是華為*虧損的業(yè)務(wù)”，1年花掉十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。
“目前身邊沒人用”，經(jīng)過調(diào)研，張博得出結(jié)論稱，“華為網(wǎng)約車和我們沖不沖突不好說，*的競品是高德，對于華為，這是一個進(jìn)可攻退可守的生意?！?br /> 以上信息來源互聯(lián)網(wǎng)。