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當(dāng)下市場(chǎng)有太多的商業(yè)模式只是看起來(lái)很美，如果你只是一家從零起步的初創(chuàng)企業(yè)，真正一頭扎進(jìn)去就會(huì)發(fā)現(xiàn)是一個(gè)“坑”。其中貼著共享汽車(以下稱分時(shí)租賃)標(biāo)簽的汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)就是一個(gè)。當(dāng)然，并不是這個(gè)模式本身存在“缺陷”，而是要看你的出身和能力。為什么這么說(shuō)呢？因?yàn)榉謺r(shí)租賃僅僅是汽車共享出行的一個(gè)子賽道，單獨(dú)拿出來(lái)做可能是不成立的。

前幾天，摩拜單車與一汽轎車“搭伙”成立了一家合資公司，聯(lián)手進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域。此舉，外界認(rèn)為短期概念成分更重一些。沒(méi)過(guò)兩天，汽車共享出行領(lǐng)域真正的大鱷，神州租車放出了一個(gè)大招，宣布正式挺進(jìn)汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)，還拋出了超低價(jià)格的大手筆動(dòng)作。這兩個(gè)消息放在一起的話，顯然后者的影響要大得多，神州這個(gè)玩法基本上將分時(shí)租賃行業(yè)里很多新生面孔的“生路”給堵死了，也預(yù)示著2018年分時(shí)租賃市場(chǎng)基本宣告收官了。

　　超低價(jià)介入，神州租車不怕賠錢(qián)嗎？

價(jià)格戰(zhàn)策略在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)屢試不爽，當(dāng)年的滴滴、Uber大戰(zhàn)，大搞補(bǔ)貼接力賽，一下子日訂單量能達(dá)到數(shù)千萬(wàn)單，行業(yè)地位一直保持到現(xiàn)在。顯然，從短租、專車市場(chǎng)上一路走過(guò)來(lái)的神州租車深諳這一道理。所以，底氣十足的神州租車剛一上場(chǎng)，就祭出了價(jià)格戰(zhàn)的屠刀。

按照1月18日神州租車董事局主席陸正耀對(duì)外透露的口徑，神州租車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)將采取超低價(jià)格的擴(kuò)張策略：0元起步價(jià)+每分鐘0.19元+每公里0.99元。對(duì)比市場(chǎng)上已有的EVCard、GoFun、途歌、滴滴分時(shí)租等汽車分時(shí)租賃平臺(tái)的計(jì)費(fèi)水平會(huì)發(fā)現(xiàn)，途歌、EVCard兩家收取15元的起步費(fèi)，每分鐘收取的費(fèi)用大概在0.2元-0.5元之間，每公里計(jì)費(fèi)區(qū)間在1.88元-0.99元之間，神州租車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)在起步費(fèi)、每分鐘及每公里計(jì)費(fèi)方面都創(chuàng)出了行業(yè)里的最低價(jià)。

粗略估算一下，如果按照1小時(shí)/20公里和3小時(shí)/40公里兩個(gè)示例對(duì)比總體支出費(fèi)用的話，神州租車分時(shí)租賃的支出費(fèi)用分別為31元、74元，而EVCard、GoFun、途歌、滴滴分時(shí)租等同行的費(fèi)用平均要高出50%-100%，拿途歌來(lái)說(shuō)，分別是61元和132元，而且還會(huì)額外收取15元起步費(fèi)，價(jià)格差距就更大了。顯然，對(duì)汽車分時(shí)租賃價(jià)格較為敏感的用戶來(lái)說(shuō)，一旦神州租車的服務(wù)上線了，必然會(huì)投誠(chéng)過(guò)來(lái)，而不是選擇價(jià)格高出一大截的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的服務(wù)。

而且還有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)，如果分時(shí)租賃的價(jià)格比本地出租車高或相差無(wú)幾的話，用戶就會(huì)選擇打出租車，因?yàn)榉謺r(shí)租賃涉及到取車、停車等繁瑣一些的環(huán)節(jié)。這表明，只有分時(shí)租賃價(jià)格比出租車價(jià)格低很多時(shí)，或者是特殊需求場(chǎng)景下，用戶才會(huì)選擇分時(shí)租賃出行。這方面，途歌、EVCard等的價(jià)格與出租車差不了太多，而神州分時(shí)租賃的價(jià)格則僅有出租車的一半。這表明，在出租車出行服務(wù)價(jià)格變動(dòng)不大的情況下，分時(shí)租賃最終的價(jià)格只能是逐步走低的趨勢(shì)。

對(duì)于神州這種冰點(diǎn)價(jià)格清洗汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)的行為，有人擔(dān)心：神州就不怕賠錢(qián)嗎？其實(shí)不然。神州租車董事局主席陸正耀表示，神州本身就有長(zhǎng)租、短租的業(yè)務(wù)和遍布全國(guó)的網(wǎng)點(diǎn)覆蓋，一方面神州在車輛采購(gòu)上具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，是國(guó)內(nèi)最大的單一汽車采購(gòu)商，價(jià)格能做到最低;二是，神州車輛資源可以共享，目前神州租車的出租率在60%-70%間，總會(huì)有閑散的資源可以釋放出來(lái)。即使分時(shí)租賃的價(jià)格超低，依然有利潤(rùn)空間，拿一臺(tái)車1小時(shí)/20公里計(jì)算，神州獲得31元收入，扣除運(yùn)營(yíng)成本5元，維修保養(yǎng)3元，燃油費(fèi)14元，最后凈利潤(rùn)還有9元。

不過(guò)，沒(méi)有租車業(yè)務(wù)支撐的其他同行可能就沒(méi)這么幸運(yùn)了。

　　單一汽車分時(shí)租賃模式是不成立的

自從去年開(kāi)始，汽車分時(shí)租賃模式乘著共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口，受到了資本廣泛的追捧。尤其是一些新興創(chuàng)業(yè)平臺(tái)以投放寶馬、奔馳等豪華車為噱頭，著實(shí)吸引了市場(chǎng)的注意力，也讓汽車分時(shí)租賃概念變得日益火爆。但整個(gè)行業(yè)“冰火兩重天”的現(xiàn)象表現(xiàn)得相當(dāng)明顯，其實(shí)大都在賠本賺吆喝，覆蓋城市數(shù)量少，高成本讓擴(kuò)展變得畏手畏腳。尤其是沒(méi)有車廠、租車運(yùn)營(yíng)服務(wù)的背景，單一的汽車分時(shí)租賃平臺(tái)模式，很可能是一個(gè)陷阱，一個(gè)很難成立的“偽模式”。而這一點(diǎn)，也從神州租車董事局主席陸正耀的嘴里得到了印證。

實(shí)際上并非是經(jīng)營(yíng)不善的因素所致，而是單一分時(shí)租賃平臺(tái)根本生存不下去。那么，究竟問(wèn)題出在哪呢？

一是單一汽車分時(shí)租賃平臺(tái)的投入和運(yùn)營(yíng)成本較高。通常來(lái)說(shuō)，走分時(shí)租賃路線，車輛+保險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)、停車、油費(fèi)等是主要投入成本，車輛采購(gòu)與網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)的成本占了60%以上，根據(jù)車型、燃油車與電動(dòng)車的不同，最高的車輛租賃成本接近80%左右。在這種情況下，單車單日平均收入需要穩(wěn)定在150元以上(各家成本不同，盈虧線也不一樣)，才能保持平臺(tái)盈利。目前來(lái)看，單一分時(shí)租賃業(yè)務(wù)要想盈利，難度較大，好一點(diǎn)的可以實(shí)現(xiàn)局部城市的盈虧平衡，但像神州分時(shí)租賃將價(jià)格拽下來(lái)后，盈利卻不是一個(gè)難題。

神州分時(shí)租賃即使超低價(jià)也能賺錢(qián)是有原因的，因?yàn)檐囕v采購(gòu)成本、網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)、停車費(fèi)等邊際成本基本上由原有的租車業(yè)務(wù)承擔(dān)，唯一多出來(lái)的只是燃油費(fèi)等運(yùn)營(yíng)成本，以及為了保證“隨取隨還”的體驗(yàn)而加大網(wǎng)點(diǎn)密度的新投入成本。所以，放在神州身上，這就成了一個(gè)賺錢(qián)的生意模式。

二是新興分時(shí)租賃平臺(tái)的體驗(yàn)短期難以有大的改善。車型方面，為了降低采購(gòu)和運(yùn)營(yíng)成本，大多數(shù)平臺(tái)車型較少，采購(gòu)的車輛在駕駛、舒適度上并不理想，比如電動(dòng)車充電的便利性差，且國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車?yán)m(xù)航多在200公里左右。在網(wǎng)點(diǎn)覆蓋和車輛投放數(shù)量上，幾乎80%以上的平臺(tái)投放車輛少于5000臺(tái)，只是拿幾百臺(tái)試水，投放數(shù)量超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)的寥寥無(wú)幾。

體驗(yàn)方面，神州分時(shí)租賃雖介入較晚，但車型要多得多，初期便有超過(guò)50種可選，包括朗逸、帕薩特、凱美瑞等，也有豪華車沃爾沃、寶馬、路虎等;網(wǎng)點(diǎn)覆蓋上，其他平臺(tái)還需要“開(kāi)城”，會(huì)碰到牌照資源和準(zhǔn)入門(mén)檻的限制，而神州只需要在原有網(wǎng)點(diǎn)覆蓋的基礎(chǔ)上進(jìn)一步升級(jí)即可。按照神州對(duì)外公布的消息，目前已設(shè)定了55個(gè)城市分時(shí)租賃業(yè)務(wù)上線的時(shí)間表，其中，北上廣深四個(gè)城市將在3月28日率先運(yùn)營(yíng);4月16日成都、重慶、杭州等11個(gè)城市同步上線，5月初將完成全國(guó)55座主要城市的覆蓋。這意味著神州幾個(gè)月的時(shí)間里，就能一躍成為國(guó)內(nèi)覆蓋城市最多、投放車輛最多的分時(shí)租賃平臺(tái)。

從以上兩點(diǎn)基本可以得出結(jié)論：?jiǎn)我黄嚪謺r(shí)租賃平臺(tái)與神州這樣的大平臺(tái)來(lái)PK的話，直接就被KO掉了，最終會(huì)被逐步擠出市場(chǎng)。這一點(diǎn)也并不是危言聳聽(tīng)，其實(shí)可以參考美國(guó)汽車分時(shí)租賃鼻祖Zipcar的例子，Zipcar自2000年起家，2011年上市，但作為獨(dú)立的分時(shí)租賃平臺(tái)，囿于采購(gòu)和運(yùn)營(yíng)成本的高企，擴(kuò)張速度很慢，特別是在赫茲、安飛士等傳統(tǒng)租車巨頭順勢(shì)切入分時(shí)租賃后，幾乎難以生存下去，最終只能以上市時(shí)50%市值的折價(jià)賤賣(mài)給了安飛士?；蛟S這會(huì)成為國(guó)內(nèi)很多單一汽車分時(shí)租賃平臺(tái)的宿命。

　　有租賃運(yùn)營(yíng)背景的平臺(tái)勝算更大

表面看資本跟風(fēng)追逐汽車分時(shí)租賃模式，哪怕投錯(cuò)了，也不愿失去風(fēng)口的機(jī)會(huì)，但其實(shí)純粹的投資機(jī)構(gòu)出手都比較謹(jǐn)慎，大都屬于汽車出行產(chǎn)業(yè)鏈上下游的投資，砸錢(qián)進(jìn)來(lái)往往有別的考慮。

我們梳理了一下2017年汽車分時(shí)租賃領(lǐng)域的投融資事件，去年11月，首汽旗下的GoFun出行獲得了大眾汽車、奇瑞汽車聯(lián)合投資的2.14億元A輪融資;隨后PonyCar在12月拿到了知合出行領(lǐng)投的2.5億元C輪融資，領(lǐng)投方在新能源汽車領(lǐng)域剛剛投資了合眾新能源汽車;剛到2018年，上周TOGO出行又宣布獲得了2600萬(wàn)美元的B+融資。但分析這些融資案例發(fā)現(xiàn)，單一分時(shí)租賃平臺(tái)拿到融資的例子越來(lái)越少了，而且拿到投資并不一定代表著能笑到最后。

這個(gè)市場(chǎng)越來(lái)越像“圍城”，火爆背后也有黯然退場(chǎng)者。去年10月，共享汽車平臺(tái)EZZY宣布解散，欠下了供應(yīng)商、房租等一大筆錢(qián)，員工的工資、用戶的押金均化為泡影。而之前EZZY曾拿到過(guò)4000萬(wàn)人民幣的融資，還一開(kāi)始就上馬了BMW i3作為首批投放車輛，同時(shí)為了搶奪市場(chǎng)，采取了較為激進(jìn)的會(huì)員擴(kuò)張促銷和補(bǔ)貼策略，結(jié)果資金鏈斷裂，難以為繼，最終只能解散。其實(shí)在EZZY之前，已經(jīng)有一批汽車分時(shí)租賃的平臺(tái)陸續(xù)“散場(chǎng)”，如去年3月退出市場(chǎng)的友友用車。

不過(guò)，總體來(lái)看，汽車分時(shí)租賃作為汽車共享出行的重要補(bǔ)充，會(huì)持續(xù)向好的方向發(fā)展。與美國(guó)比，國(guó)內(nèi)城市、人口密度較大，交通出行需求密集。此外，美國(guó)私家車滲透率比中國(guó)高很多。相比，根據(jù)羅蘭貝格《2018年中國(guó)汽車共享出行市場(chǎng)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)私家車使用率僅5%，存在95%的閑置。根據(jù)公安部2017年公布的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)有證無(wú)車的本本族達(dá)到2.15億，每年還新增3300萬(wàn)拿證人群。這都為分時(shí)租賃提供了強(qiáng)勁的需求。只要價(jià)格便宜、合理，停取車方便，體驗(yàn)說(shuō)得過(guò)去，就會(huì)是一個(gè)大市場(chǎng)。

對(duì)比有租車運(yùn)營(yíng)背景的神州分時(shí)租賃與主機(jī)廠、新能源產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的平臺(tái)，神州租車介入分時(shí)租賃領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更大，在運(yùn)營(yíng)成本、車型和擴(kuò)張速度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)后者。后者中的一些平臺(tái)比單一分時(shí)租賃平臺(tái)僅僅省下了一些投入成本，或者用戶體驗(yàn)上有所改善。但主機(jī)廠肯投資也打著自己的小算盤(pán)，比如大眾汽車、奇瑞、一汽轎車是為了拿到采購(gòu)訂單，消化掉國(guó)家指標(biāo)內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)能而已，就像共享單車養(yǎng)活了自行車廠一樣。而且他們投資的錢(qián)相當(dāng)于給自家新能源車打了一個(gè)大廣告，其實(shí)內(nèi)心對(duì)分時(shí)租賃是持觀望態(tài)度的。

這么看的話，神州租車挺進(jìn)分時(shí)租賃市場(chǎng)，對(duì)單一分時(shí)租賃和有主機(jī)廠或上下游投資背景的平臺(tái)來(lái)說(shuō)，都會(huì)帶來(lái)巨大的壓力，既是洗牌，又是收官之戰(zhàn)。

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